Ada Apa Dengan Merpati?

Oleh: Makmun Syadullah

Peneliti Utama Badan Kebijakan Fiskal.

Tulisan ini adalah pendapat pribadi

Sumber: Warta Fiskal, Edisi Mei-Juni 2011

PT Merpati Nusantara Airlines (PT MNA) merupakan salah satu BUMN yang mengemban misi melayani jalur-jalur perintis pada pelosok nusantara dan  menghubungkan daerah-daerah terpencil di Indonesia.

Pada sisi lain, kondisi keuangan PT MNA sangat memprihatinkan. PT MNA tercatat memiliki ekuitas negatif Rp 1,8 triliun per 31 Desember 2008 dan menurun menjadi negatif Rp 2,03 triliun per 31 Desember 2010.  Ekuitas negatif diartikan sebagai perusahaan memiliki kerugian yang sangat besar dan secara ekonomis melebihi nilai modalnya. Sementara itu dari sisi laba (rugi) usaha, dalam tiga tahun terakhir tingkat kerugian PT MNA mengalami penurunan dari negatif Rp 641,065 miliar menjadi negatif Rp 192,964 miliar. Bahkan pada tahun 2009 PT MNA sempat membukukan laba bersih sebesar Rp 16,617 miliar.

Memburuknya kondisi keuangan PT. MNA di atas, diduga disebabkan oleh dua hal yakni: (i) pinjaman dari PT PPA hanya menyentuh pengurangan biaya pegawai namun belum memperbaiki alat produksi, dan (ii) pendapatan PTMerpati lebih kecil dari biaya perusahaan karena tidak terdapat alat produksi yang mencukupi, handal dan terpercaya. Atas kondisi ini, maka dilakukan penyusunan business plan dalam rangka restrukturisasi dan revitalisasi lanjutan. Adapun upaya-upaya yang telah dilakukan untuk penyelamatan usaha PT MNA adalah sebagai berikut: Pertama, pemerintah dengan persetujuan DPR telah menetapkan pemberian PMN dalam bentuk fresh money sebesar Rp75 Miliar dan Rp450 Miliar yang digunakan untuk (i) penambahan pesawat operasi khususnya jenis propeller untuk mendukung wilayah Perintis, serta revitalisasi armada pesawat; (ii) penambahan modal kerja Perseroan; (iii) pemberian training kepada crew; (iv) restrukturisasi hutang; dan (v) perbaikan produktivitas bagi Pegawai Perseroan.

Dalam rangka restrukturisasi, PT MNA mengembangkan strategis bisnis untuk mengkapitalisasi pertumbuhan yang berkelanjutan di pasar penerbangan Indonesia, sebagai berikut: (i) pendanaan baru, peningkatan pendapatan, restrukturisasi hutang, serta cash management system, (ii) penambahan armada dan peningkatan kapabilitas Tenaga Line Maintenance dan Teknisi, (iii) pembenahan pembebanan biaya Focus on Profit dan Positive Cash Flows Oriented Route, (iv) kebijakan untuk rekruitmen SDM berkualitas, (v) perampingan struktur rrganisasi, dan (vi) optimalisasi SDM dan penerapan Performance Management System (PMS).

Pengadaan MA-60

Sejak terjadi kecelakaan pesawat jenis MA-60 yang dioperasikan maskapai penerbangan PT. MNA di Perairan Kaimana, Papua Barat, 7 Mei yang lalu, muncul sejumlah pertanyaan. Pertanyaan itu sendiri tidak terkait langsung dengan masalah transportasi udara, namun lebih berkenaan dengan pertimbangan pengadaan MA-60 dan masalah prosedur pemberian SLA untuk MA-60 dan proses negosiasi pembelian MA-60.

Perencanaan pengadaan pesawat jenis MA-60 telah dilakukan pada tahun 2005 setelah dilakukan penjajakan yang mulai dilakukan sejak tahun 2002. Terdapat empat hal yang menjadi dasar pemikiran pengadaan pesawat MA-60. Keempat hal tersebut  adalah sebagai berikut: (i) peningkatan mobilitas masyarakat terutama pada High Yield Low Density Market yang belum tergarap karena keterbatasan armada pesawat 50 seater pada maskapai penerbangan nasional, (ii) menunjang program desentralisasi dengan menjadi katalisator pertumbuhan ekonomi daerah, (iii) optimalisasi aset dan sumberdaya perusahaan, dan (iv) pengembangan industri dirgantara Indonesia.  

Sementara itu pemilihan pesawat jenis MA-60 didasarkan pada berbagai pertimbangan yakni: (i) hasil survey PT MNA, bahwa pesawat MA-60 layak digunakan dan memenuhi syarat komersial dan operasional untuk melayani beberapa kota di Indonesia seperti di Pulau Sumatera ,Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Maluku, Maluku Utara, Bali Nusa, dan Papua, (ii) kemampuan teknis pesawat seperti dapat dioperasikan pada Semi-Prepared Runway, short take off landing, mampu beroperasi pada High Altitude & Hot Days Airfield tanpa mempengaruhi TOW, high endurance, dan pressurized Cabin dengan interior yg cukup comfortable. (iii) biaya operasi yang cukup efisien, yakni: acquisition Cost  US $ 15.5 juta, dan operating cost US$ 1338/fh, DMC : US$320.55/fh, 

Pengadaan MA-60 diawali dengan promosi yang dilakukan oleh Xian Aircraft Company (XAC) pada tahun 2002. Selanjutnya pada Agustus 2005, dalam The 7th Indonesia-China Joint Commission Meetingon Economic, Tradeand Technical Cooperation di Beijing China, Mendag China dan Mendag RI, membahas Billateral Trade Flows, termasuk concessional loan dan grant for the economic and technical cooperation. Pemerintah Chinabersedia menyediakan concessional loan untuk pengadaan pesawat MA-60.

Kontrak pembelian PT MNA dengan XAC untuk pembelian 15unit pesawat MA-60, ditandatangani pada 7 Juni 2006 melalui concessional loan sebesar USD 225 juta, jangka waktu 15 tahun, grace period 3 tahun dan bunga maksimal 3% per tahun. Namun dalam pelaksanaannya pada akhirnya MenteriPPN/Kepala Bappenas menyetujui pembiayaan pengadaan pesawat MA-60 dari SLA Loan senilai USD232.444.000, dan telah disetujui untuk dimasukkan kedalam BlueBook 2006-2009.

Penyerahan pertama pesawat MA-60 sebanyak 2 unit  dilakukan pada Agustus 2007 dengan pola sewa operasional (operating lease). Namun dalam bulan Agustus 2009 dilaporkan bahwa hasil penggunaan 2 unit pesawat MA-60 terjadi gangguan keretakan pada pemegang batang ekorvertikal pesawat (rudder). Pihak XAC berdasarkan Laporan PT MNA telah merubah proses produksi dari pengikat batang ekorvertikal termasuk mengganti material, dimana otoritas penerbangan sipil China mengesahkan perubahan tersebut dan memberikan jaminan keamanan dan keselamatan.

 Dalam konteks dengan pengadaan MA-60 di atas, mungkin yang agak janggal adalah kurang jelasnya apakah dalam adanya proses pengadaan melalui proses pelelangan. Proses pelelangan sangat diperlukan, bukan saja dimaksudkan untuk memperoleh harga perbandingan untuk jenis pesawat yang serupa, namun disamping itu juga dimaksudkan untuk memperoleh informasi perbandingan kualitas pesawat yang serupa. Ketidakjelasan masalah pelalangan inilah nampaknya menjadi perdebatan seputar kehandalan pesawat MA-60 muncul ke publik.

Sertifikasi tipe validasi memang telah dilakukan oleh Direktorat Kelaikan Udara dan Pengoperasi Pesawat Udara Dirjen Perhubungan Udara Kemenhub, dengan dikeluarkannya tipe certificate validation No. AO66 tangga l11 Mei 2010, Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil telah sejalan dengan ketentuan-ketentuan organisasi penerbangan sipil internasional. Namun kecelakaan MA-60, menyisakan pertanyaan, sejauhmana kebenaran certificate validation dapat dipertanggungjawabkan?